19분전

흡기&배기 장치(intake, exhaust) 

디젤 엔진의 흡배기 장치는 가솔린 엔진의 흡배기 장치와 거의 같다고 보시면 됩니다. 그런 엔진의 출력 제어를 연료의 분사량으로 하고 있는 디젤 엔진에서는 가솔린 엔진과 같은 혼합 가스의 양을 조절하는 스로틀 밸브(throttle valve)는 없습니다. 또한 일반적으로 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비하여 운전조건이 엄격하고 배기량도 크므로 이것에 대응하는 에어 클리너가 설치되어 있습니다. 기타 디젤 엔진의 흡배기 장치에 대해서 특징을 설명하도록 하겠습니다. 

흡기 장치

＊공기식 거버너를 사용하는 엔진에는 스로틀 밸브를 설치하지만, 기계식의 거버너를 사용하는 엔진에는 스로틀 밸브가 설치되어 있지 않습니다. 

＊엔진 정지 기구로서 흡입 공기를 차단하는 흡기 셔터를 설치한 것이 있습니다. 

＊흡입 공기의 용적 효율을 높이기 위하여 과급기(turbo charger)를 설치한 것이 있습니다. 

＊출력이 큰 2사이클 디젤 엔진에서는 흡입 공기에 예비 압력을 주기 위해서 루츠 블로어(roots blower)를 설치합니다. 

배기장치

＊배기량, 배기 소음에 대응하는 배기 파이프 및 머플러가 필요로 합니다. 

＊스로틀 밸브를 설치하지 않은 엔진에서는 엔진 브레이크로서 배기 브레이크 장치가 장착되어 있습니다. 

에어 클리너

일반적으로 필터 엘리먼트에 여과지를 사용한 건식 에어 클리너가 사용되고 있습니다. 원심분리식 에어 클리너와 공기 중의 먼지를 적극적으로 제거하기 위하여 필터 엘리먼트 상부 엘레멘트 자체에 날개를 설치하여 이 날개에 의해 흡입 공기에 선회 운동을 주어 원심력으로 대부분의 먼지를 분리하며 또다시 여과지에 의해 여과하여 공기의 청정 효율을 높이도록 한 것입니다. 또 원심 분리된 먼지는 하부에 설치된 더스트 컵에 모이도록 되어 있습니다. 습식 에어클리너는 에어 클리너 케이스가 이중으로 되어 있으며 필터 엘리먼트로서의 메탈 울(metal wool)이 들어 있으며 하분에는 엔진 오일이 들어가 있습니다. 공기는 케이스 외부로부터 유면에 부딪쳐 방향을 바꾸어 메탈 울은 통과 하여 중앙부로부터 흡기 매니폴드로 흡입이 됩니다. 이 경우 공기 중의 무거운 먼지는 유면의 부분에서 방향을 바꿀 때 오일에 침전되며, 기타의 먼지는 메탈 울에서 제거되도록 되어 있습니다. 습식 에어 클리너는 오일이 들어 있기 때문에 장착 위치는 수평으로 되어 있어야 합니다. 

흡기 매니폴드

공기식 거버너를 사용하는 엔진의 흡기 매니폴드는 스로틀 밸브와 벤추리를 설치하고 있습니다. 스로트 ㄹ밸브는 액셀 페달과 연결하고 있으므로 액셀 페달의 밟는 정도에 따라 스로틀 밸브가 개폐되며, 이 개폐에 의해 보조 벤츄리부에 발생하는 부압이 변화하며 이 변화로 공기식 거버너가 연료 제어를 하도록 되어 있습니다. 또한 보조 벤츄리는 엔진이 역회전하는 경우 부압이 공기식 거버너의 제어실에 가해지게 되어 연료 분사량을 급속하게 감소시켜 엔진의 역전을 방지하는 역할을 하고 있습니다. 또한 진공 제어 배력 장치를 장치한 차량에서는 이것을 작동시키는 부압을 끌어내는데 보조 벤츄리 부분에 특별 부압 인출구를 장착하고 있습니다. 스로틀 밸브의 흡기 매니폴드 쪽에 흡기 셔터를 설치한 것은 흡기 셔터는 흡입하는 공기를 차단하여 엔진을 정지시키는 것으로 운전실에 설치된 정지 버튼을 당기면 흡기 셔터 밸브 축이 회전하도록 되어 있습니다. 

터보 차저(과급기 turbo charger)

대기압보다 높은 압력으로 엔진에 공기를 주입하는 것을 과급이라고 합니다. 과금하면 배기량이 같은 엔진에서도 다량으로 공기를 충전할 수 있으며 이것에 따라 연료의 분사량을 증가시면 엔진의 출력을 향상할 수 있습니다. 터보차져는 일종의 송풍기이며 배기가스의 유동하는 에너지를 이용하여 터빈을 회전시켜, 이것과 동시에 회전하는 블로어에 의해 공기를 흡입하여 이것을 가압하여 실린더로 보내도록 되어 있습니다. 즉 배기의 에너지를 흡입 에너지로 변환시켜 주는 장치입니다. 터빈과 블로어가 회전자로서 1개의 축의 양단에 장치되며 터빈 케이스, 베어링 케이스, 블로어 케이스의 안에 들어가 있습니다. 회전자인 축이 작동하고 있을 때의 회전수가 높으므로 평 베어링(plain bearing) 등으로 지지되어 있으며, 엔진의 윤활 계통과 같은 회로에 의해 강제적으로 급유되어 있습니다. 또한 터빈은 배기가스를 받으면서 회전하므로 고열에 충분히 견디도록 내열 합금강이 사용되고 있으며 블로어는 경합금 제로 제작되고 있습니다. 엔진의 배기가스는 터빈 케이스로 들어가 터빈을 회전시킴과 동시에 블로어도 구동합니다. 블로어는 에어 클리터에서의 공기를 압축하여 실린더로 보내어집니다. 이때에 배기가스의 양이 증가하면, 터빈의 회전수도 높아지며, 동시에 블로어의 회전수가 높아져서 더욱 많은 공기를 실린더로 공급하게 됩니다. 이와 같이 하여 공기를 과급하여 엔진의 출력을 효과적으로 증가시킬 수가 있습니다.   

인젝션 노즐(INJECTION NOZZLE)

인젝션 노즐은 노즐 홀더(nozzle holder), 니들 밸브(needle valve), 노즐 스프링(nozzle spring) 등으로 구성되어 있으며, 인젝션 펌프에서 보내오는 고압의 연료를 연소실 내에 분사하는 것입니다. 또한 노즐의 분사 개시 압력을 조정하는 기구를 갖추고 있으며, 실린더 헤드에 장치되어 있습니다. 디젤 엔진은 안정한 연소를 얻기 위하여 자연 착화를 위한 혼합기 생성을 단시간에 할 필요가 있습니다. 이것 때문에 노즐은 아래와 같은 조건이 필요로 하게 됩니다. 

무화 

무화란 분사되는 연료가 스프레이처럼 즉 안개처럼 분사되는 것을 말합니다. 연료를 연소시키기 위해서는 기화시킬 필요가 있으며, 기화가 빨리 이루어지도록 연료를 미세한 입자로 만드는 것이 필요로 합니다. 

관통력(연료 입자의 도달거리)

분사된 연료 입자가 연소실 내의 일부에 머물러 있으면 일부의 공기에 접촉할 수  없으므로 완전히 연소할 수 없습니다. 이 때문에 연료 입자는 고압의 공기 중을 날아다니면서 연소하여 연소실 내의 구석구석까지 도달할 정도의 관통력이 필요로 합니다. 

분산(흩어짐)&분포(흩어퍼 짐)

분산&분포가 충분하지 않으면 일부에서는 연료가 너무 많아 불완전연소를 일으켜 흑연 배출의 원인이 되며, 다른 부분에서는 공기와 연료가 혼합되지 않은 채로 공기가 배출되어 출력 저하에 원인이 됩니다. 이 때문에 연료 입자가 공기와 완전히 혼합되어 완전히 연소시키는 데는 연소실 내의 구석구석까지 분산&분포시킬 필요가 있습니다. 노즐은 연소실에 선단이 돌출되어 있기 때문에 항상 고온의 연소가스에 노출되어 있습니다. 이 때문에 연소에 의해 발생하는 화학변화 등에 대하여 견딜 수 있는 조건이 필요합니다. 

노즐

스로틀 형 노즐은 노즐의 중앙에 직경 약 1mm 정도의 분사 구멍이 하나 있으며, 니들 밸브가 시트부에서 떨어지면, 연료가 분사를 시작합니다. 니들 밸브의 선단은 분사 구멍보다 약간 작은 나팔 모양을 한 가는 축으로 되어 있으며, 분사 구멍보다 약간 튀어나와 있습니다. 선단부에서 위로 향해서 축 직경이 굵어지며, 노즐 보디의 시트부와 밀착하는 부분, 연료의 압력을 받는 원추형의 부분이 있으며, 가장 축 직경이 굵은 부분은 노즐 보디로 지지되어 있습니다. 인젝션 펌프에서 보내온 연료 압력이 노즐의 분사 개시 압력까지 상승하면 니들 밸브의 원형추의 부분에 상향의 힘이 작용하여 니들 밸브를 들어 올리게 됩니다. 연료는 분사 구명과 니들 밸브 선단부와의 사이에 생기는 링 모양의 틈새를 통하여 분사합니다. 이경우 앞에서 설명한 것과 같이 니들 밸브의 리프트가 작을 때에는 연료의 분사량이 작아집니다. 또한 니들 밸브가 리프트 하면 점차적으로 분사 구멍 면적이 커져 주 분사가 이루어집니다. 스트틀형 노즐은 이와 같이 하여 착화 지연 기간 중에 분사하는 연료를 적게 하여 디젤 노크(노킹)를 방지하고 있습니다. 

<노즐 팁 nozzle tip> 

홀형 노즐

홀형 노즐은 니들 밸브의 선단부가 축 모양이 아닌 원추형으로 되어 있습니다. 또한 노즐 보디의 분사 구멍부는 부풀어져 있으며 노즐의 중심에 대해서 대칭적으로 여러 개의 분사 구멍이 뚫려 있습니다. 분사 구멍의 직경, 분사 구멍의 방향 연소실의 형상에 따라 가장 좋은 연소 상태가 이루어지도록 만들어져 있습니다. 따라서 홀형노즐은 연소실에 대하여 장치하는 위치를 정할 필요가 있기 때문에 노즐 보디 위치를 정해서 노즐 홀더에 조립하도록 되어 있습니다. 인젝션 펌프에서 압송된 연료는 규정의 분사 개시 압력이 되면 니들 밸브를 밀어 올려 연료를 분사 구멍을 통하여 분사가 됩니다. 

노즐 홀더

노즐 홀더는 노즐의 실린더 헤드에 장치함과 동시에 노즐까지 연료를 보내는 통로의 역할을 하며, 또한 노즐의 분사 개시 압력을 조정하는 것입니다. 인젝션 펌프에서 보내온 연료는 인 레트 커넥터로부터 노즐 홀더로 들어갑니다. 인레트 커넥터에는 연료를 다시 여과하기 위해서 에지 필터가 설치되어 있으며 노즐의 분사 개시 압력은 니들 밸브를 푸시로드 (push rod)를 통해서 밀어붙이고 있는 노즐 스프링의 스프링 장력으로 정해 지므로 이 스프링 장력을 조정하기 위하여 상부에 조정 나사가 설치되어 있습니다. 노즐 홀더의 윗부분 끝에는 캡 너트가 있으며, 캡 너트에는 오버 플로 파이프가 장치되어 있습니다. 오버 플로 파이프를 장치하는 이유는 노즐에서 분사되고 있는 동안 고압 연료의 일부가 니들 밸브와 노즐 보디의 윤활을 하여 이것이 푸시로드와 노즐 홀더의 틈새를 통하여 오버플로 하기 때문입니다. 

거버너(GOVERNOR)의 구조 및 기능

디젤 엔진에서는 최고 회전을 제어하고 엔진에 무리가 가는 것을 방지함과 동시에 저속 시의 회전을 안정시키기 위하여 거버너를 사용하고 있습니다. 특히 저속 회전 시의 연료 분사량은 매우 적은 양이기 때문에 제어 래크의 약간의 움직임에 대해서도 분사량의 변화가 커지므로 회전수가 크게 변하게 됩니다. 또한 엔진의 부하 변동에 의해서도 거버너가 없으면, 그것에 추종할 수 없기 때문에 시동이 꺼지기 쉽고 원활한 운전을 할 수 없습니다. 그 때문에 엔진의 회전수나 부하가 변화한 경우, 자동적으로 제어 래크를 움직여서 분사량을 제어하며, 회전을 안정시키는 거버너가 필요로 하게 됩니다. 거버너는 회전수와 부하에 따라 변동하는 흡기 매니폴드 내의 부압을 이용하는 공기식 거버 나와 회전 중의 원심력을 이용하는 기계적으로 작동하는 기계식 거버너가 있습니다. 이밖에도 공기식 거버너와 기계식 거버너를 조합시킨 복합식 거버너도 있습니다. 또한 작용상으로 분류하면, 최고와 최저 회전수만을 제어하는 최고 최저 속 거버 나와 최고, 최저 회전수 및 전범위에 걸쳐서 조속 작용하는 전속도 거버너가 있습니다. 공기식 거버너는 그 구조상으로 전속도 거버너에 속하지만, 기계식 거버너는 최고 최저 속 거버너와 전속도 거버너로 나누어집니다.

기계식 거버너

기계식 거버너는 일반적으로 인젝션 펌프의 캠 축의 뒷부분 끝에 장치되어 있으며, 캠 축과 함께 회전하는 플라이 웨이트, 슬라이딩 볼트, 액셀 페달과 플라이 웨이트의 작동을 제어 래크에 전달하는 플로팅 레버 및 링크 등으로 이루어져 있습니다. 캠축이 회전수가 높아지면 플라이 웨이트는 원심력이 증가하여 플라이 웨이트의 작동을 규제하는 거버너 스프링의 스프링력을 이겨내고 바깥쪽으로 벌어지며, 벨 크랭크를 움직여 슬라이딩 볼트를 오른쪽으로 움직이므로 플로팅 레버는 제어 래크를 왼쪽으로 끌어당겨 연료 분사량을 감소시켜 엔진의 회전수를 감속시킵니다.

또한 엔진의 회전수가 감속되면 플라이 웨이트의 워너 심력이 감속하므로 플라이 웨이트는 거버너 스프링의 스프링력으로 안쪽으로 오무라들어 플로팅 레버를 거쳐서 제어 래크를 오른쪽으로 움직여 연료 분사량을 증가하여 엔진의 회전수를 상승시킵니다. 엔진의 회전수가 상승하면 플라이 웨이트의 원심력이 증가함으로 그림에 나타낸 것과 같이 거버너 스프링의 스프링력을 이겨내고 플라이 웨이트를 바깥쪽으로 벌어지게 하여 제어 래크를 또다시 연료 분사량 감소 그이 방향으로 끌어당겨 일정한 회전수를 지속할 수 있도록 작동합니다.

최고 최저 속도 거버너의 기능

이 거버너는 엔진의 최고 회전수(MAXIMUM RPM)을 규제하는 고속 제어와 아이들 시의 회전수(MINIMUM RPM)를 원활하게 안정시키는 저속 제어를 자동적으로 하는 것으로 그 이외의 중간 범위에서는 운전자 자신이 액셀 페달의 밟는 양을 가감하여 엔진의 회전을 제어하는 것입니다.

앵글라이히 장치 [angleichen device system]

디젤 엔진의 공기흡입 효율은 일반적으로 고속 회전이 되면 저하하는 경향이 있습니다. 한편, 분사펌프에 있어서 플런저의 1 행정 당 분사량은 제어 래크 위치가 동일해도 회전수가 높아짐에 따라 증가하는 특징이 있습니다. 저속 회전 시에 충분한 출력이 얻어지도록 분사량을 세트 하면, 고속 회전 시에는 분사펌프 특성에 의해 분사량 과로 공기량 부족이 되기 때문에 불완전 연소하여 흑연의 배출하게 됩니다. 또한 반대로 고속 회전 시에 완전히 연소하도록 분사량을 세트 면 저속 회전 시에는 충분한 공기량이 있어도 엔진의 성능을 충분히 발휘하도록 할 수가 없습니다. 이와 같이 엔진의 흡입 공기량과 분사펌프의 분사량과의 관계를 적절하게 하여 저속 회전 역에서는 큰 토크가 얻어지도록 분사량을 세트 하고 고속 회전 역에서는 분사량을 조정하여 흑연을 방지하고 있는 것이 앵글 라이히 장치입니다. 

거버너의 속도변동율

지금 엔진이 전부 한 최고 회전수로 운전하고 있는 경우, 무엇인가의 원인으로 엔진의 부하가 감소하면, 엔진의 회전수가 갑자기 상승하려고 합니다. 이와 같은 경우에는 거버너가 분사량을 감소시켜 회전수를 제어하지만, 이 제어의 양부, 즉 거버너의 기능의 양부는 이상과 같이 갑자기 부하가 감소하는 경우에 발생하는 회전수의 도약 비율로 나타내고 있습니다. 속도 변동률이 작을 때는 거버너의 기능이 민감한 것을 나타내며, 반대로 클 때는 거버너의 기능이 둔해져 회전수의 도약이 커지며, 엔진이 오버런을 일으킬 우려가 있는 것을 나타내고 있습니다. 또한 속도 변동률은 일반적으로 약 10% 정도입니다. 

타이머 필요성

연료가 연소실 내에 분사된 다음에 착화하기까지에는 다소의 시간이 걸립니다. 이것을 착화 지연기간이라고 하는데, 이 기간은 엔진의 회전수가 바뀌어도 그다지 변화하지 않기 때문에, 회전수가 상승하는 데 따라 착화 지연기간에 회전하는 크랭크 각도가 커져서 최량의 연소 시기를 얻을 수 있습니다. 이 때문에 엔진의 회전수의 변동에 따라 분사 시기를 변화시킬 필요가 있습니다. 이것이 아주 중요한 타이머의 필요성입니다. 타이머에는 수동 타이머와 자동 타이머가 있으며 자동차용 디젤 엔진에는 자동 타이머가 사용되고 있습니다. 

타이머의 구조

자동 타이머는 엔진에서의 동력은 드라이빙 플랜지, 타이머 웨이트, 베어링 핀 등을 거쳐서 분사펌프의 캠 축에 전달됩니다. 타이머 스프링은 타이머 웨이트 홀더에 고정된 베어링 핀과 드라이빙 플랜지의 발 사이에 장치되어 있습니다. 플랜지의 발의 ㄴ타이머 웨이트의 특수 곡면으로 가공된 면에 접하고 있는데 타이머 웨이트는 베어링 핀을 중심으로 요동할 수 있게 되어 있으며, 플랜지의 발을 거쳐서 타이머 스프링의 힘에 의해 항상 안쪽으로 밀어붙여져 있습니다. 또한 내부에는 규정량의 그리스가 봉입되어 각 마찰 부분의 윤활을 하고 있습니다. 정지 또는 저속 회전 시 플랜지의 발은 타이머 웨이트, 베어링 핀을 거쳐서 캠 축을 구동하고 있습니다. 이 상태에서는 저널은 타이머 웨이트를 안쪽으로 밀어붙인 상태로 되어 있습니다. 회전수가 상승함에 따라 타이머 웨이트의 원심력이 점점 강해져 타이머 스프링을 압축합니다. 저널은 엔진의 펌프 구동축에 직결되어 있기 때문에 위치를 바꿀 수 없습니다.

인젝션 펌프 (INJECTION PUMP)

이번 시간에는 복잡하고 지루한 시간이 될 수 있습니다. 인젝션 펌프 INJECTION PUMP는 매우 구조가 복잡합니다. 인젝션 펌프 인젝션 펌프는 연료를 연소실 내로 분사하는데 필요한 압력을 만들고 동시에 엔진의 부하나 회전수의 변화에 따라 각 실린더에 적량의 연료를 균일하게, 또 최적인 분사 시기에 분사하기 위한 장치입니다. 자동차용 디젤 엔진의 인젝션 펌프에는 엔진의 실린더 수와 같은 수의 플런저(PLUNGER)를 사용하는 열 형 인젝션 펌프와 1개의 플런저로 각 실린더에 연료를 분배하는 분배형 인젝션 펌프가 있으며, 어느 것이나 이 두 가지 형식은 우리나라에서는 보쉬 형이 많이 사용되고 있습니다. 이번 글에서는 대표적인 보쉬 형의 열 형 인젝션 펌프에 대해서 설명하도록 하겠습니다. 

<열 형 인젝션 펌프 앗세이>

펌프 하우징 (PUMP HOUSING)

펌프 하우징은 일반적으로 경합금으로 만들어져 있으며 연료에 분사 압을 주는 기능을 수납하는 것입니다. 상부에는 데리베리 밸브 및 홀더를 부착하여 나사부 외에 연료의 흡입 및 배출 통로가 설치되어 있으며, 통로의 단말에는 오버 플로우 밸브가 장착되어 있습니다. 하우징 중앙부는 플런저 어셈블리를 위치하여 연료 분사량을 제어하는 제어 래크의 삽입 부가 설치되어 있습니다. 하우징 하부에는 플런저를 작동시키는 태핏의 가이드 구멍 및 캠 축 삽입부 등이 설치되어 있으며 하우징 바깥쪽에는 연료 피드 펌프의 장치 부가 설치되어 있습니다. 

<펌프 하우징>

캠 축 (CAM SHAFT)

캠 축은 크랭크 축으로부터 타이빙 기어를 거쳐서 구동되고 있으며, 태핏을 통하여 플런저를 상하로 작동시킴과 동시에 연료 피드 펌프(F.O FEED PUMP)도 구동합니다. 엔진의 실린더 수와 같은 수의 캠 및 연료 피드 펌프를 작동시키는 캠을 가지며, 양단은 테이퍼 롤러 베어링 등으로 지지되어 있습니다. 또 캠 축의 구동축에는 타이머가 있으며 그 반대쪽에는 가버너가 장착되도록 나사가 취부 되어 있습니다. 캠의 기본적인 형상은 3종류가 있으며, 편심 캠, 원호 캠, 접선 캠이 사용되고 있습니다. 편심 캠은 상승과 하강 측이 대칭형의 캠으로써 원활한 운동을 작동시킬 수 있습니다. 원호 캠은 편심 캠과 같이 상승과 하강 측이 대칭형으로 되어 있으며 플런저 배럴 내에 충만한 연료를 단시간에 고압 송출하기 위한 캠입니다. 접선 캠은 상승 축을 접선으로 연결한 형상으로 되어 있으며, 캠 축의 회전에 대한 플런저의 상승 속도가 원호 캠 보다 빠르며, 그만큼 연료 분사 시간을 짧게 할 수 있으므로 엔진의 고속화에 적용할 수 있습니다. 하강 측은 캠 축의 회전 중의 토크 변동을 완화하기 위하여 원호 캠보다 한층 완만하게 흘러내려가는 형상으로 되어 있습니다. 

<캠 축 CAM SHAFT>

태핏 (TAPPET) (타페트)

태핏은 캠 축에 의해 상하운동을 하며 이 운동을 플런저에 전달하는 것입니다. 캠과 접하는 부분은 롤러로 되어 있으며, 롤러는 베어링으로 지지되어 끼워서 태핏 본체에 조립됩니다. 태핏 상부에는 조정 나사가 부착되어 있으며, 캠이 상사점에 이르러 플런저가 최대로 상승한 경우 플런저 배럴에 닿는 것을 방지하기 위하여 캠을 상사점으로 하였을 때 태핏의 위쪽으로 움직일 수 있는 여유(크리어렌스)를 조절하는 것이다. 또한 조정 나사의 높이를 조정하면 플런저의 장치 위치도 변화하게 되므로 연료 분사 시간을 조정하는 경우에도 사용됩니다. 또한 조정 나사 대신에 플런저 스프링 시트와 태핏 사이에 심을 삽입한 조정하는 것도 있습니다. 

플런저 배럴 및 플런저 (PLUNGER BARREL & PLUNGER)

플런저 배럴은 원통 상의 실린더이며 이 안에서 플런저가 상하운동을 하여 연료에 일정 이상의 압력을 주도록 되어 있습니다. 따라서 플런저의 상입부는 매운 높은 정밀도로 가공하여 플런저를 결합합니다. 플런저 배럴의 상부에는 연료의 흡입, 배출하기 위한 구멍이 설치되어 있으며, 바깥쪽에는 노크 핀 또는 로크 스크루 등을 사영하여 회전 방지를 해야 합니다. 플런저는 플런저 배럴 내를 상하로 작동하여 연료를 직접 가압하는 피스톤의 역할을 하며 헤드부에는 연료가 빠져나가는 구멍과 분사량을 가감하기 위한 리드가 설치되어 있으며 하부에는 제어 슬리브의 홈과 결합하는 드라이빙 페이스 등이 설치되어 있습니다. 제어 슬리브는 뒤에서 설명하는 제어 레크에 의해 약 1/3회전 정도 돌도록 되어 있으므로 플런저도 제어 슬리브와 함께 회전하게 되며, 플런저 배럴의 흡입 구멍에 대한 리드 위치를 바꾸어 분사량을 조절할 수 있습니다. 

<세트 세분화 도면>

분사량 조정기구

연료의 분사량을 가감하는 것은 액셀 페달 또는 거버너이지만, 그 작동을 플런저에 전달하는 기구가 분사량 조정 기구입니다. 분사량 조정 기구는 제어 래크, 제어 슬리브, 제어 피니언으로 이루어져 있으며, 플런저를 회전시킴으로써 플런저의 유효 행정을 바꾸어 연료의 분사량을 조절하는 장치입니다. 제어 래크를 좌우로 움직이면, 제어 피니언이 회전하며 함께 작동하는 제어 슬리브도 회전합니다. 제어 슬리브 하부에는 노치 홈이 있으며 플런저의 프랜지 부에 삽입되어 있기 때문에 슬리브의 회전에 의해 플런저가 회전합니다. 제어 래크에는 각 기통의 제어 피니언이 결합되어 있으므로 모든 플런저를 동시에 동량 회전시켜 연료의 분사량이 동일하게 증감됩니다. 따라서 1기 통 연료의 분사량을 증감시키는 경우에는 제어 피니언과 제어 슬리브의 결합 관계를 바꾸어서 조정하도록 합니다. 

딜리버리 밸브 (데리베리 밸브)

딜리버리 밸브는 플런저에 의한 연료 송출이 끝났을 때에 닫혀서, 인젝션 파이프에서 펌프로 연료가 역류하는 것을 방지함과 동시에 딜리버리 밸브 자체의 빨아들임 작용에 의하여 인젝션 노즐에서의 분사의 끊어짐을 좋게 하는 것입니다. 밸브 본체에는 밸브 시트와 밀착하는 원추 면과, 그 하부에는 피스톤부 및 딜리버리 밸브 가이드와 결합하여 안내의 역할을 하는 십자형 부분에 설치되어 있습니다. 

연료장치 (FUEL PARTS)

연료를 공부하기 전에 연료는 어찌 보면 매우 민감하고 작동 구조도 멀리서 보면 쉽지만 세세하게 파고 들어가다 보면 각 부품 하나하나가 정밀하고 어려운 부분입니다. 엔진마다 구조도 바뀔 수도 있으며 복잡한 구조를 지니고 있습니다. 

연료장치는 연료 탱크 속의 연료를 여과(필터링) 하여 인젝션 펌프로 보내서, 엔진의 운전 상태에 따라 연료의 분사량 및 분사 시간을 제어하며 인젝션 노즐에서 연소실 내로 분사하는 장치를 말합니다. 이 파트를 탱크로부터 노즐까지의 연료 이송방법과 독립식과 분배식으로 나눌 수 있습니다. 

독립식은 실린더와 같은 수의 펌프 기구가 필요하며 구조가 복잡하지만, 연료의 공급은 확실히 이루어지므로 고속 회전에 적합하며, 현재 가장 많이 사용되는 형식입니다. 분배식은 펌프 기구가 1개 사용되며 외형은 소형으로 만들 수 있으나, 실린더 수가 많은 엔진에는 다소 어려움이 있습니다. 독립 펌프를 집합 펌프라고 부르기도 합니다. 

연료장치 중 가장 중요한 파트는 인젝션 펌프 파트이며 현재까지 세계 각국에서 펌프의 연구, 개발이 이루어져 왔지만, 그중에서 보쉬 형 분사 펌프가 자동차나 선박 디젤엔진에 가장 적합하여 널리 사용되고 있습니다. 연료는 연료탱크(FUEL TANK), 피드 펌프(FEED PUMP), 연료 필터(F.O FILTER), 인젝션 펌프(INJECTION PUMP), 인젝션 파이프(INJECTION PIPE), 인젝션 노즐(INJECTION NOZZLE)로 이동하여 규정 압력으로 연소실 내에 분사됩니다. 또한 인젝션 펌프 내에서 노즐로 이송되지 않았던 연료 및 노즐의 니들이 윤활한 연료는 각각 리턴 파이를 경유하여 연료 탱크로 돌아가게 되어 있습니다. 

연료 파이프

연료 파이프는 연료 통로로 사용하고 있으며, 탱크에서 피드 펌프 간, 피드 펌프에서 필터 간, 필터에서 인젝션 펌프 간의 연료 통로가 되는 플렉시블 호스와 인젝션 펌프에서 노즐 간의 연료 통로가 되는 인젝션 파이프가 있습니다. 플렉시블 호스에는 비닐 파이프 등이 사용되고 있으나, 인젠션 파이프는 고압이 가해 지므로 이것에 견 딜 수 있도록 인발강관이 사용되고 있으며, 파이프 양단은 브레이크 파이프와 마찬가지로 유니언 너트를 사용하여 접속되어 있습니다. 또 각 실린더에 배관 상태는 길이가 거의 같아지도록 또 급격한 구부러짐이 피하도록 만들어져 있습니다. 

연료 필터 

연료 필터의 기능은 연료 속의 먼지, 수분을 제거하는 것이지만, 특히 디젤 엔진에서는 연료에 의해 인젝션 펌프, 노즐 등이 윤활되고 있으므로 충분한 여과 능력이 필요하기 때문에 용량이 크게 되어 있습니다. 또한 연료 속의 수분을 제거하기 위한 연료 수분 분리기 또는 연료 유수 분리기가 있으며, 세디멘터 내부에는 수위를 알리는 수위센서가 부착되어 있습니다. 필터 엘리먼트에는 여과지, 여과포 등이 있으나, 일반적으로 여과지가 많이 사용되고 있습니다. 오버 플로 밸브는 연료 피드 펌프에서의 송류 압력이 규정에 달했을 때 열리며, 여분의 연료가 탱크로 돌아가도록 되어 있으며, 플렉시블 파이프의 접속부 및 필터 응에 무리가 가해지는 것을 방지하고 있습니다. 또한 연료 중에 공기가 혼입 한 경우에도 오버플로 밸브에서 연료와 함께 공기가 배출되도록 설계가 되어 있습니다. 

연료 피드 펌프 

연료 피드 펌프는 인젝션 펌프의 측면에 부착되어 있으며, 인젝션 펌프의 캠에 의해 구동되는 피스톤의 작동으로 연료 탱크에서 연료를 빨아올리며, 연료 필터를 경유하여 인젝션 펌프에 연료를 보내주는 역할을 하고 있습니다. 또한 시동전에 연료계통에서 공기를 빼는 작업을 위해서 수동용의 펌프로 프라이밍 펌프를 장착하고 있습니다. 

펌프 보디는 경합금 또는 주철제이며, 펌프 피스톤, 태핏, 푸시로드, 인 레트 및 아웃 레트 밸브 등을 내장하고 있습니다. 피스톤은 인젝션 펌프의 캠에 의해 태핏, 푸시로드를 거쳐서 밀리게 되며, 스프링에 의해 되돌려져서 펌프 작동을 하도록 되어 있습니다. 여기서 플라이밍이라는 것은 시동 시 미리 연료를 충분히 주입하는 것입니다. 

<빨간색 동그라미 부분이 연료 피드펌프 입니다.>

<전체 적으로 보면 인젝션 펌프, 집합 펌프 타입입니다.>

인젝션 펌프의 구체적인 내용은 다음 시간에 인젝션 펌프 하나만을 주제로 하여 작성하도록 하겠습니다. 내부 구조가 너무 복잡하며, 부품 하나하나가 중요하므로 중요하게 다루고 가겠습니다. 

엔진냉각장치 구조 

디젤 엔진의 냉각장치는 쉽게 말하자면 일반적으로 수냉식으로 워터 펌프에 의한 강제순환방식이 사용되고 있습니다.

라디에이터, 쿨링팬, v 벨트, 워터 펌프, 썸머스탯, 실린더 블록 및 실린더 헤드의 냉각수 홀, 워터 매니폴드 등으로 구분됩니다. 라디에이터에는 코르 게이트 핀 식이 일반적으로 사용되며, 라디에이터 캡에는 가솔린 엔진과 마찬가지로 가압식이 사용되고 있습니다. 워터 펌프 즉 냉각수 펌프는 일반적으로 와류식이 사용되고 있으나, 구동방법에는 v 벨트에 의한 구동과 크랭크 축 기어에 의한 기어 구동방식이 있습니다. 또한 팬 클러치에는 종래부터 있던 유체 커플링식, 바이메탈식 외에 어떤 엔진에 있어서는 냉각수의 온도를 감지하여 적절히 작동하는 마그넷 코일식을 사용되는 것도 있습니다. 써모 스텟에는 일반적으로 왁스 펠릿식이 사용되고 있으며, 엔진의 형식에 따라 써모 스텟을 2~3개 설치하고 있는 것이 있습니다. 냉각수의 유량에 따라서 써모스텟이 옵션으로 수량이 결정이 됩니다. v형 엔진에서는 수로가 2계통이 되므로 써모스텟이 2개 설치되어 있습니다. 또한 대형의 디젤 엔진에서는 냉각수의 순환량이 많아지므로 밸브 열림 온도에도 각각 차이가 있는 써머스탯을 여러 개 설치하여 냉각수로의 통과 면적을 원활하게 변환하도록 하여 급격한 온도와 수압의 변화를 완화하여 고장을 방지 및 적정 온도 유지를 하고 있습니다. 

기어 구동식 워터펌프 

이 방식의 워터 펌프는 타이밍 기어 케이스의 뒷면에 장치되며, 워터 펌프 축을 구동하는 기어는 크랭크 축 기어로부터 아이들 기어 등을 거쳐서 회전이 전달됩니다. 워터 펌프 즉 냉각수 펌프 구동 기어의 반대쪽에는 임펠러가 장치되어 냉각수를 오일 쿨러로 압송하고 있습니다. 계속해서 냉각수는 실린더의 워터 재킷을 경유하여 워터 매니폴드에서 라디에이터로 압송되며 또다시 워터 펌프로 순환됩니다. 

라디에이터 캡

라디에이터 캡은 가압식으로 구조, 기능은 가솔린 엔진에서 사용되고 있는 것과 같습니다. 달린 레버는 라디에이터 내의 압력을 빼내는 것으로 캡을 풀 때 미리 이 레버를 그림과 같이 세우면 라디에이터 내의 압력이 빠지고, 캡을 안전하게 풀 수 있습니다. 

써모스텟

일반적으로 워터 매니폴드 선단에 서머스탯이 1개 설치되어 있으나 여러 개가 설치된 것도 있습니다. 여러 개가 달린 써머스탯은 1개의 밸브 열림 온도가 가장 낮고, 다른 밸브들이 약간의 온도가 높은 온도에서 밸브가 열리도록 되어 있습니다. 이와 같이 하면, 1개의 서머스탯이 고장 나서 수로를 막고 있어도 다른 밸브가 작동하므로 엔진의 오버히트를 방지할 수 있습니다. 또한 밸브 열림 온도에 차이를 설치해 놓으면 밸브 열림이 단계적으로 되므로 냉각수 경로에 급격한 수압이나 온도의 변화를 주지 않도록 할 수 있습니다. 또 서머스탯이 전개하면 서머스탯의 하부에 설치된 바이패스 밸브가 워터 펌프에의 바이패스 파이프를 닫게 되어, 냉각수는 전량 라디에이터로 순환하게 됩니다.  

팬 클러치 

라디에이터의 냉각 능력은 통상의 주행이나 온도에 고저가 있어도 상당히 여유를 가지고 있으므로 고속주행 시나 냉각수의 온도가 적정온도 이하일 때는 엔진 회전에 비례하여 팬을 구동하는 것은 마력 손실이나 소음도 커져 낭비가 된다. 팬 클러치는 이와 같은 낭비를 줄이기 위하여 설치된 것으로 냉각수의 온도가 일정한 범위로 유지되도록 팬의 회전을 제어하는 것입니다. 팬 클러치에는 오일의 점성을 이용하는 유체 커플링식, 온도를 감지하여 작동하는 바이메탈식 등이 있으나, 여기서는 전기적으로 팬의 회전제어을 하는 마그네트 코일식에 대해서 설명해보겠습니다. 냉각수의 온도가 서머스탯을 여는 온도까지 상승하면 서머스탯스위치가 작동하여 팬 클러치의 마그넷 코일에 전류가 흘러 자력이 발생합니다. 이 자력에 의해 클러치 플레이트가 클러치 휠 쪽으로 당겨져 결합하게 됩니다. 이와 같이 되면 엔진의 회전으로 구동하고 있는 풀리에서 클러치 플레이트, 클러치 휠, 축의 순으로 회전이 전달되어, 팬이 회전하는 구조로 되어 있습니다. 한편 라디에이터의 수온이 서머스탯을 닫는 온도까지 내려가면, 서머스탯 위차가 마그넷 코일에의 전류를 끊고, 클러치 플레이트와 클러치 휠과의 전자적인 결합을 풀기 때문에 팬은 회전이 멈추게 됩니다. 이와 같이 하여 냉각수의 온도를 일정범위로 유지하도록 작동되고 있습니다. 

윤활 장치 (엔진오일, lub oil, 엔진 윤활유)

디젤 엔진의 윤활 장치에는 가솔린 엔진의 경우와 마찬가지로 윤활유의 순환에는 오일펌프에 의한 압송 식이, 도 윤활유의 여과에는 전류 식이 사용되고 있습니다. 그러나 대형 디젤 엔진에서는 압송 경로가 길고, 또 접동 부분에 거리는 하중도 크므로 윤활유가 오염되기 쉽고, 여과 능력이 높은 것이 필요로 됩니다. 따라서 대형차 또는 선박에 있어서 윤활유의 여과 방식에는 일반적으로 분류식을 병용하고 있습니다. 또 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비하여 운전조건이 엄격하고, 윤활유의 온도도 올라가기 쉽습니다. 윤활유의 온도가 상승하면 윤활유의 기능이 저하하여 엔진 트러블의 간접적인 요인이 되므로 유온의 상승을 방지함과 동시에 항상 유온을 적절히 유지하기 위한 오일 쿨러를 설치하고 있습니다. 엔진 오일은 오일펌프에 의하여 빨아올려져 오일 쿨러에서 적정한 온도로 만든 후 전류식의 오일 클리너 즉 오일 필터를 통하여 여과하면 메인 오일 갤러리 통로 또는 서브 오일 갤러리에서 각각의 접 동부로 압송되고 있습니다. 또한 메인 오일 갤러리의 오일 일부는 분류식 오일 필터를 통해 여과되며 오일 팬으로 돌아가게 되어 있습니다. 

오일 스트레이너(오일 필터) 및 오일 클리너의 구조와 기능 

오일 스트레이너는 오일펌프 하부에 장치되고 일반적으로 철망 식이 사용되며 오일 팬 내의 비교적 큰 불순물 즉 찌꺼기를 여과할 수 있습니다. 오일 클리너에는 여과재를 사용하는 방식과 원심력에 의해 이물질을 제거하는 방식이 있습니다. 여과재를 사용하는 것에는 여과지, 매트 등이 있습니다. 원심식은 여과 지식 또는 매트식으로 여과되며 각부로 압송되는 오일의 일부를 또다시 여과하여 오일 팬으로 돌아가게 되는 구조입니다. 

여과지 방식

여과지 방식은 널리 사용되고 있는 방식으로 오일펌프에서 압송된 오일을  클리너 내에 넣어 여과지 필터의 바깥쪽으로부터 안쪽으로 통화시켜 불순물을 여과하여 중앙 부분으로 토출 시킵니다.

오일 클리너에는 바이패스 밸브가 설치되어 필터의 막힘으로 입구와 토출구와의 유압 차가 어느 이상이 되면 밸브가 열려, 오일은 클리너를 통하지 않고 갤러리로 보내집니다. 

매트 방식

매트식은 엘리먼트에 화학섬유를 압축하여 원추형으로 성형한 것이 사용되며, 여과지의 엘리먼트에 비하면 망이 거칠고, 여과 정밀도는 다소 떨어지지만 막힘을 일으키기 어려운 특징이 있습니다. 여과지 정밀도의 저하한 부분은 여과지 방식 도는 원심 오일 클리너를 병용하여 보완하여 사용하고 있습니다. 

원심 방식

원심 방식은 분류용 클리너로 사용되는 것으로 보디의 중앙에 스핀들이 있으며 이것에 회전하는 로터가 부시로 지지되어 삽입되어 있습니다. 로터의 바깥쪽에는 패킹을 거쳐서 커버가 캡 너트에 의해 장치되어 있습니다. 오일은 입구에서 컷오프 밸브를 밀어 열고 스핀들 중앙부로부터 로터 내로 들어가는 구조입니다. 로터 하부에는 2개의 노즐이 대칭적으로 장치되어 있으며 오일은 이 노즐로부터 보디 내로 분사가 됩니다. 로터는 분사되는 오일의 반동으로 고속으로 회전합니다. 이 때문에 로터 내의 오일에 포함되어 있는 불순물은 원심력으로 로터의 바깥벽에 침전됩니다. 불순물을 제거한 오일은 출구에서 오일 팬으로 되돌아갑니다. 또 보디 하부에 설치되어 있는 컷오프 밸브는 보내오는 유압이 규정치가 될 때까지는 열리지 않고, 로터 내에 들어오는 오일의 흐름을 멈추게 하여 저속 회전 시에 있어서 각 윤활부가 유량 부족이 되는 것을 방지하고 있습니다. 

엔진오일 쿨러의 구조와 기능 

엔진오일 쿨러에는 공랭식과 수랭식이 있습니다. 공냉식은 오일 쿨러에 설치된 핀으로 유온을 대기로 발열하는 방식이며, 수냉식은 오일을 튜브 속으로 통과시키고 튜브의 바깥쪽을 엔진의 냉각수로 냉각하는 방식입니다. 디젤 엔진에서는 일반적으로 수냉식이 사용되며, 상승한 유온을 내리거나 또는 엔진이 시동 후에는 신속하게 오일을 적당 온도까지 따뜻하게 하는 기능을 하고 있습니다. 

수랭식의 오일 쿨러에는 결합된 쿨러 파이프 속을 오일이 유통하며 쿨러 파이프의 바깥쪽을 냉각수가 순환하여 오일이 냉각됩니다. 또 바이패스 밸브는 쿨러 파이프 등의 오일 통로에 막힘이 생겼을 때에 오일의 힘으로 밀려 열리며, 오일은 쿨러를 통하지 않고, 오일 갤러리로 보내도록 되어 있습니다. 

MARINE DIESEL ENGINE (선박 엔진 정비 관리)

이번 글의 제목을 the marine world로 정하고 싶습니다. 이번 카탈로그에서는 엔진의 정비 관리에 대해서 서술해보는 시간을 갖도록 하겠습니다. 여러분들이 본 글을 정독하시어 엔진의 구조, 작동 순서, 조작법, 검사 및 정비에 대해서 완전히 이해하신 후, 평소 엔진의 운전 상태에 주의를 기울임으로써 엔진의 비정상적인 현상에 대해서 적절하고, 정확한 대책을 세울 수 있도록 하는데 목적이 있습니다. 매일매일의 검사와 정비를 철저히 함으로써 엔진의 고장을 조기 발견할 수 있으며, 이렇게 함으로써 엔진의 수명을 연장시킬 수 있으며 또한 안전하게 사용하실 수 있습니다. 물론 이번 글은 선박엔진에 해당되는 글이며, 자동차, 육상 엔진, 소형 발전기, 소형 엔진, 동력 분배기 등 다른 엔진과는 정비 지침이 다를 수 있으니 참고 부탁드립니다. 

선박엔진에는 무수한 종류의 엔진 메이커와 모델이 있습니다. 저는 항상 정비 전이나 부품을 취급하기에 앞서 제일 먼저 정확한 엔진 모델을 확인하는 작업을 합니다. 엔진에 붙어 있는 명판에는 모델명, 일련번호, 연속 최대출력 및 회전수( R.P.M), 중량( Weight )이 표시되어 있으며, 이 명판을 확인하는 작업을 합니다. 

<정기적인 정검을 위하여 엔진을 정지 후 검사 시작 전 사진>

위의 엔진은 널리 사용되는 디젤엔진으로 특히 하중에 적합하게 설계된 고성능 고속 디젤엔진으로 디젤엔진으로써 박용 기관으로서의 우수한 기능을 보유하고 있으며, 그 내구력 및 신뢰성에 대한 것은 국내 및 국외의 각 방면에 다수의 납품실적을 보유하고 있으며, 모두에게 좋은 호평을 받고 있는 안심하게 사용할 수 있는 디젤엔진으로써 높은 평가를 받고 있습니다. 엔진 구조는 실린더 칼럼은 특수 주첼제의 견고한 구조이며, 실린더 칼럼은 텐션 볼트로서 베드와 결합되어 있습니다. 엔진 재료는 베드는 특수 주철제며, 상부에 메인 베어링, 저부에는 오일 탱크로 되어 있습니다. 실린더 칼럼의 측면에는 분해 조립 및 내부 점검을 편리하게 하기 위하여 검사 구멍 덮개(잠바 커버)가 설계되어 있습니다. 선수 측에서 보면 우측에는 연료분사펌프, 조속기, 조종장치, 시동장치, 연료여과기, 엔진오일 여과기, 유냉 각기, 엔진오일 수동 펌프 등이 있고 좌측에는 엔진오일 레벨 게이지가 배치되어 있어 엔진오일 교환 시 확인이 가능합니다. 실린더 번호는 출력 측에서 제1- 2 – 3 – 4 – 5 – 6의 순으로 불립니다. 실린더 헤드는 단통 형이며, 흡배기 밸브장치 및 연료분사 밸브를 갖고 있습니다. 상부에는 실린더 헤드 커버가 있고, 측면에는 선수 측에서 볼 때 우측에 흡기관, 좌측에는 수냉 배기관이 있습니다. 기어 열은 실린더 칼럼과 일체로 기관 출력 측에 장치되어 있고, 냉각수 펌프, 엔진오일펌프가 취부 되어 있습니다. 기어 열 상부에는 청수 냉각기가 취부 되어 있습니다. 반출력 측 크랭크축 선단에는 필요에 부응해서 동력 추출용 커플링이 장착 가능하며, 비틀거림 진동 댐퍼(엔진 미미)가 취부 되어 있습니다.

<엔진의 단면도>

일반 준수 사항 

1. 항상 주의하여 기관을 무리하게 운전하지 말고, 만사 안전주의로 운전하여야 합니다. 안전이 제일 우선입니다.

2. 기관실은 항상 정돈되고 청결해야 한다. 수많은 부품 있듯이 수많은 공구들, 그리고 흘린 오일은 사고 예방을 위해 청결을 유지해야 합니다.

3. 예비품, 부속품 및 제도구는 일정한 장소에 위치하고 녹이 있는 경우는 충분히 녹을 제거합니다.

4. 예비품을 개봉할 때는, 녹 방지를 위해서 그리스를 발라 보관하시고 사용할 때는 충분히 경유로 씻어주기 바랍니다. 단, 실린더 라이너 차양 아래의 O – 링, 엔진오일 연결 관용 O – 링, W 연결관용 O – 링은 실리콘 고무이기 때문에 경유 등으로 세척하면 안 됩니다. 각종 패킹, 가스켓트 및 섭동용 분말 등은 없어지면 당황하게 되는 일이 있으므로 결핍되지 않게 상자에 보충하여야 한다. 언제나 기본 스페어 부품은 확보 상태여야 합니다. 

5. 기관 각부는 정기검사 및 청소를 실시하고, 고장을 미연에 방지하도록 신경을 써야 합니다. 

6. 계기류의 검사도 정기적으로 하여야 하고, 이상 유무를 확인 및 이상이 없음을 확인합니다. 

7. 기관실에는 각종 기름을 취급하므로 화재에 대해 충분히 주의하시고, 크랭크실 내부를 점검하는 경우에는 특히 운전 직후 실내에 기름기가 충만되어 있는 동안은 화기를 엄금해야 합니다. 

8. 운전 중 엔진 오일의 기름기 및 배기가스가 기관실에 누설되면 건강을 해칠 우려가 있으므로, 기관실의 환기에 충분히 주의하여 작업하셔야 합니다. 

9. 기관의 터닝 기어, 터닝 클러치를 사용한 후에는 즉각 빼어 놓는 습관을 기르도록 하여야 합니다. 링기어가 물린 상태에서 시동을 하면, 기관을 파손하는 일이 있으며, 특히 인체에 위험을 끼치는 일이 있으므로 충분한 주의가 필요합니다. 또한, 터닝할 경우 필히 엔진의 회전 방향으로 움직여야 합니다.

10. 엔진오일 내에 연료가 혼입 되지 않도록 충분한 주의를 해야 합니다. 만일 엔진오일에  혼입 되면 엔진오일이 묽게 되어 베어링 손상의 원인이 됩니다.

분해

1. 엔진을 분해를 하는 경우에는 우선 분해 부분의 구조, 동작을 충분히 인식하여, 재조립 시의 잘못이 없도록 해야 합니다. 조정을 필요로 하는 곳은 분해 전에 기록을 하는 습관을 가져야 합니다.

2. 분해에는 무리가 없어야 하며, 적절한 공구를 사용해야 합니다.

3. 마크 표시를 확인합니다. 필요시 페인트 등으로 새로운 표시를 해두면 재조립 시 편리합니다.

4. 각부의 마모 정도, 손상 및 고장의 유무를 확인해야 합니다.

5. 분해한 후에는 부품에 나사를 끼워 놓도록 합니다. 분실 방지!! 또한, 작은 것은 상자에 넣어 두는 습관을 갖도록 해야 합니다.

조립 

1. 조립의 경우에는 잘 세척해서, 마크 및 노크를 잘 맞추어서 취부 합니다.

2. 볼트 및 너트의 체결은 편 체결이 되지 않도록 합니다.

3. 탭 와셔, 가스켓트 등은 필히 새로운 것을 사용하여 조립하여야 합니다.. 탭 와셔는 확실히 구부려야 합니다.

4. 주 베어링 볼트, 텐션 볼트, 연접봉 볼트 및 실린더 헤드 볼트는 체결 토크의 규정 따라 확실하게 체결합니다.

5. 각 마찰부 예를 들면 피스톤, 실린더 메탈 등에 도포하는 윤활유는 깨끗이 걸러진 윤활유를 도포합니다.

6. 조립 완료 후에는 필히 크랭크축을 2회전 이상 수동으로 돌리고, 이상이 없나를 점검해야 합니다.

7. 피스톤 교환, 메탈 교환 또는 기어 열 등의 분해를 한 경우는, 조립 후 기관을 시동하고 30분 이상 무 부하 운전을 하고, 이상이 없음을 확인해야 합니다.

정지

장시간 엔진을 정지하는 경우에는 우선 각 부분을 주의 깊게 청소하고 전 운동부 녹을 방지하기 위해 충분히 그리스를 도포합니다. 일주일에 한 번 정도는 필히 기관을 여러 번 수동으로 돌리고 피스톤이 전과 다른 위치에 있도록 정지시켜 둡니다. 냉각수는 전부 빼어 둡니다. 기관의 수리 개소를 조사하고, 다음에 사용 시 지장이 없도록 해야 합니다.