19분전

연료분사 밸브에 대한 주의

연료분사 밸브는 상태가 좋아도 운전시간 500~1000시간마다 분해하여 깨끗이 청소하고, 조립 후에는 분사 시험을 해야 합니다. 그리고 분사 압력 조정을 수시로 행하는 것이 필요합니다. 그리고 연료분사 밸브의 누유를 비교합니다. 패킹의 두께를 임의로 변경시키면 연소실로 노즐이 돌출해 있는 위치가 변하게 되어 연소 상태가 악화되는 수가 있습니다. 연료분사 밸브가 조립된 상태로 실린더 헤드를 분해하고, 뒤집어서 노즐 주변의 오염 상태를 관찰하여 참고로 하는 것이 좋습니다. 노즐과 니들 밸브는 1조로 되어 있기 때문에 반드시 조립품으로 교환하고 예비품에 대해서도 항상 이것에 주의해야 합니다. 또 중요한 것은 연료유 탱크, 배관의 먼지를 깨끗이 제거하지 않으면, 노즐의 수명이 현저히 짧아지기 때문에 기관에 분해할 때나 수리할 때에는 충분한 플러싱 및 세척을 진행해야 합니다.

연료분사 밸브의 래핑(노즐 수리, 노즐 랩핑)

연료분사 밸브의 랩핑은 대단히 어려우므로 될 수 있는 한 제작공장에 보내어 진행하는 것이 바람직합니다. 부득이한 경우에는 다음의 요령으로 진행해야 합니다. 밸브시트가 악화되어 유밀이 불량하거나, 분사 불량의 경우에는 밸브 시트의 끝에 미세한 탄화규소분 또는 산화크롬 분말을 신유로 씻어 조금 발라 깨끗이 합니다. 이때에 분말이 노즐 구멍 및 케이싱에 붙지 않도록 주의해야 합니다. 마지막에는 머어 신유로 유습을 행하여 끝맺음하고 끝난 다음에 반드시 세척하여 분말을 완전히 제거해야 합니다. 노즐과 니들 밸브는 반드시 1조로 취급하고 절대 따로 조립하여 사용하면 안 됩니다.

사용연료(기름)

연료유(선박 기름)

기관의 성능은 연료유의 성상에 의해 크게 좌우됩니다. 본 기관의 연료유는 한국 공업규격(KS)의 경유 규격 1호(KS M 2610)에 합격한 것을 사용하시고, A중유를 사용할 때는 중유 규격 A종 2호(KS M2614)에 합격한 것을 사용해야 합니다. 질이 나쁜 연료를 사용하면 플런져, 노즐의 이상 마모, 연소실의 탄소 고착에 의한 기관 출력의 저하는 물론 윤활유의 열화를 일찍 초래하는 것 등의 악영향을 미치므로 각별히 주의해야 합니다. 연료를 저장탱크에 공급하여 미세한 먼지를 침전시킨 후 상부의 연료를 사용하시고, 연료탱크에 찌꺼기가 들어가지 않도록 주의해야 합니다. 그리고 등유 사용 시 등유 사용에 대하여 특별 사양에 따라 연료유로 등유를 사용할 수가 있습니다. 단 등유는 윤활성과 점도가 극히 낮아서 특별한 연료분사 펌프가 필요하게 됩니다.

연료유의 성질에 대해서 설명하겠습니다. 

디젤기관의 연료유에 필요한 것은 연소성이 좋고 유해한 연소 생성물이 적게 발생하는 것이어야 합니다.

사용하는 연료유 섬질로서는 다음 사항이 요구가 됩니다.

연료 점도가 적당할 것

일반적으로 연료를 연소할 경우에 분무되는 연료의 입자가 균일하고 그 입자의 크기가 작으면 결과가 양호하게 됩니다. 연료유의 무화에 크게 영향을 미치는 것은 점도입니다.

잔류 탄소 ,및 회분이 적을 것

잔류탄소 및 회분의 많고 적음은 연소에 직접 관련되지 않지만 일반적으로 이것들은 실린더 내의 퇴적물로서 피스톤링에 고착되어 각부의 마모를 촉진시킵니다.

유황분이 적을 것

유황분은 고분자 탄화수소와의 화합물로 존재하고, 연소하여 아황산가스에서 황산가스로 되고 실린더 라이너 피스톤링의 부식이나 마모의 원인이 됩니다.

수분이 적을 것

많으면 발열량의 저하나 녹 발생, 밸브의 고착을 초래하고 또 상기 유황분의 연소물과 화합하여 해를 끼치게 됩니다.

세탄가

세탄가는 디젤기관의 연료유의 착화 성을 좌우합니다.

기 타

이상의 성상중 문제로 되는 것은 회분 중에 포함된 바나늄으로서 이것은 연소하여 산화 바나늄으로 되어 황산 생성과정 중의 촉매작용을 한다. 또 고온 시에 연소실내의 상처를 입히게 됩니다.

연료(FUEL OIL)

연료유 계통 연료 파트에서 운전 중의 고장은 직접 엔진에 성능에 영향을 미치고, 수명에 관계되므로 다음의 점에 주의하여야 합니다.

운전 중 조인트로부터 연료유가 누설되지 않도록 주의하여야 합니다. 특히 연료분사 펌프와 연료분사 밸브의 사이의 연료 분사관 내는 고압이 걸리기 때문에 조인트의 체결을 확실히 하여야 하고, 또한 연료공급 펌프 흡입 측의 연료 통로 쪽으로 공기가 흡입되므로 조인트가 이완되지 않도록 하여야 합니다. 연료 분사관을 취외한 경우에는 먼지 등 이물질이 들어가지 않도록 하여야 하고 재조립 시에는 필히 파이프를 청소하고, 기통 번호는 확인하여야 합니다. 운전 중에는 가끔 조인트 및 지지 조인트의 이완이 없는지 점검하여야 하고, 항상 파이프의 균열 여부 점검 등은 정기적으로 실시하여야 합니다. 운전 중에 가장 중요한 것은 먼지가 들어가지 않게 하는 것이며, 분해와 재조립을 하는 경우에 특히 주의하여야 합니다. 연료 필터의 점검은 정기적으로 실시하여야 하며, 연료파이프관 속에 물이 혼입 되면 기기의 손상이 있으므로 주의하여야 합니다. 침전 탱크를 필히 설치하여 완전히 수분을 제거하여야 하고, 침전 탱크의 드레인 배출은 매일 작업하는 것이 좋습니다.

연료 필터(F.O FILTER)

연료 필터는 연립 절환형 환선식 필터 망(325메시 정도)을 사용합니다. 장시간 운전 후에는 필터를 분해하고 세척 유로 깨끗이 세척합니다. 그 경우 섬유질을 사용하면 먼지, 실 등이 부착되기 쉬우니 주의하여야 합니다. 또 필터 본체 내에 침전한 먼지는 굳어버려 눌어붙는 경우가 있으므로, 조금이나 따뜻하게 하면 간단하게 세척을 할 수 있습니다. 환선식 연료 필터는 연립 형으로 통상 운전 상태에는 절환 코크로 양분되어 좌우 양방의 필터 통에 병렬로 들어갑니다. 필터기의 소제는, 절환 코크에 의해서 운전 중에도 한쪽씩 소제하는 것이 가능합니다. 사용조건에 따라 다르기 때문에, 일정한 표준 사용기간을 정해서 분해 소재 (보통 사용되는 경우, 500시간)를 할 수 있도록 하는 것이 좋습니다.

연료 공급 펌프(F.O FEED PUMP)

연료분사펌프의 연료유 흡입은 충분한 양의 연료가 공급되지 않을 우려가 있기 때문에 연료공급 펌프가 부착되어 연료를 연료분사펌프로 압력을 주어 이동시킵니다. 연료공급 펌프에는 프라이밍 펌프가 장비되어 있으므로, 시동 전 및 공기를 빼는 경우에는 손잡이 나사를 풀어 상하로 움직여 프라이밍 하여 공기빼기를 하는 것이 좋습니다.

연료 분사 펌프(F.O INJECTION PUMP)

연료분사펌프는 보쉬 형으로, 래크에 의해 각 플런저의 유효 스트로크를 변화시켜 송유 량을 조정하도록 되어 있습니다. 각 플런저는 연료로 윤활을 행하기 때문에 장시간 운전하면 캠 실내에 잔류하는 윤활유의 양이 줄어들기 때문에 50시간마다 매 100 CC를 보충 합니다. 또한 250시간마다 드레인 플러그를 풀고 윤활유를 빼고, 새로 교환하여 주는 것이 좋습니다. 토출밸브 홀더를 체결하는 경우에는, 필히 래크의 작동이 원활한가를 확인하고, 래크의 작동이 원활하지 않은 경우, 급회전이 일어나기 때문에 주의하여야 합니다.

개시 및 종료

플런저가 캠에 의해서 눌려 올라오면 플런저 정상부가 배럴(BARREL)의 연료 흡입구를 닫은 경우에 연료의 압축이 시작됩니다. 그때를 개시점이라고 하고, 플런저가 다시 상승하면, 연료분사밸브내의 유압이 높게 되어, 연료분사 밸브의 노즐(NOZZLE) 니들 밸브(NEEDLE VALVE)가 스프링의 힘으로 눌러서 압력을 가해 위로 올라가며 연료는 예비 연소실 내에 분사됩니다. 그리고 다시 플런저가 상승하여 플런저에 가공된 하방의 배럴의 연료 출구에 도달하여 열기 시작하면 플런저 및 분사 밸브의 유압은 급격히 저하되며, 연료분사는 정지됩니다. 그때를 종료점이라고 합니다. 그리고 플런저가 다시 상승하여도 연료 흡입구 및 방 출구는 연료 공급 측에 통해 있기 때문에, 토출밸브를 열어 놓지 않으면 연료의 분사는 작동하지 않습니다. 그의 동작은 기관의 2회전마다 1회 반복합니다. 플런저의 홈이 방출 구로 통하는 위치가 규정되어 있으므로, 래크에 의해 플런저를 좌우로 회전하여 분사 량의 가감을 합니다. 엔진 운전 중에 실린더 내의 연료분사 개시 각도 및 종료 각도를 조사하는 것은 곤란하기 때문에 그것과 밀접한 관계에 있는 연료분사펌프 플런저의 개시 및 종료 각도를 기관의 정지 시에 파악하여 그것을 분사시기의 기준으로 조절합니다. 그의 개시 각도 및 종료 각도는 기관의 성능 및 수명에 중대한 관계가 있기 때문에 꼭 엔진 제작 공장에서 제조한 기관 조정표에 맞는 상태로 운전하지 않으면 안 됩니다. 

분사각도의 조정

분사각도의 조정은 각각 해서는 안 됩니다. 공장에서는 전 실린더의 분사개시각도가 일정하게 되도록 엄밀히 조정되어 있으므로, 분사 개시 각도를 조정하는 경우에는 연료분사펌프 구동 커플링으로 합니다. 구동 커플링은 캠축에 약 20°의 조정 범위가 있기 때문에, 이것은 공장 시운전의 시기에 거의 중앙에 오도록 조정하여 눈금선이 들어오기 때문에 분해 조립 시에는 눈금 선에 맞추면 좋을 것입니다. 플런저를 교환할 경우 등 각각의 개시 각도를 조사할 경우에는 다음의 방법으로 하시면 됩니다. 우선, 토출밸브와 토출밸브 나사를 풀어 분해하고, 분사시기 시험 도구를 장착하고, 연료공급 펌프의 프라이밍 펌프에 의해 수동으로 공급합니다. 그때 연료분사펌프의 래크에 의해 플런저를 연료분사의 상태로 하고, 한편으로 크랭크 각을 압축행정의 상사점 전 약 40°의 위치에 놓습니다. 그 뒤 엔진을 회전 방향으로 서서히 회전시키면 시험 도구 선단의 작은 구멍으로부터 토출 된 연료유가 멈추는 위치에 달합니다. 그 위치가 개시의 위치이고, 그때의 각도를 크랭크 각 눈금으로 읽고 상사점 전 21° 에 위치하게 하여 다음의 방법으로 조정합니다.

○ 21~23° (표준)보다 전일 경우·········플런저 하부의 조정 나사를 내린다. 

○ 21~23° (표준)보다 후일 경우·········플런저 하부의 조청나사를 올린다. 

종료 각도의 조정 방법은 래크에 맞물린 연료 조정 기어의 체부 나사를 느슨하게 하고 플런저와 래크의 관계 위치를 변경하는 것이 가능하며, 이것은 공장 시운전 –45에 각각의 실린더의 출력, 배기 온도 등이 일정하게 되도록 고려하여 결정하고, 그의 위치에 점선이 들어 있으므로 절대로 조정 변경하지 말아야 합니다. 또한 연료의 정지 레버가 정지 위치에서 무 분사가 되는 것을 확인하여야 합니다.

연료분사 밸브의 조정

연료분사밸브의 조립은 실린더 헤드의 구멍에 똑바로 넣고, 기울어진 채로 무리하게 체 부하지 않도록 조심합니다. 연료분사 밸브의 소제는 정밀한 가공을 실시하였으므로 취급에 주의하시고, 세척을 실시할 때는 좋은 경유를 사용하시고, 휘발유는 위험하므로 사용하면 안 됩니다. 또한 니들 밸브의 면에 손을 접촉하고 그대로 방치하면 방청의 원인이 되므로 주의하지 않으면 안 됩니다. 노즐 구멍이 막힌 경우에는 규정의 청소 침(피아 노선)을 사용하여 청소를 하고, 필히 굵은 청소 침과 보통의 침을 혼용해서는 안 됩니다. 중간이 굽은 것을 사용하거나 또 무리하게 소제하면 구멍이 크게 되어 운전 시 연소상황을 나쁘게 하는 원인이 됩니다.

연료분사 밸브의 누유

연료 누유의 원인은 니들 밸브와 노즐의 간격이 커지기 때문입니다. 보통 1분간 20 ~ 30방울 떨어지면 교환하여야 합니다. 노즐의 시험할 때 에는 원칙으로 경유를 사용합니다. 노즐시험은 정기 점검 정비기준에 따라 행하는 경우와 연료 불량이 발생한 경우에 연료분사 밸브 테스트 펌프로 분사 시험을 행하는 경우가 있습니다. 분사 시험을 하여 노즐의 사용 여부를 판정을 합니다. 이 시험은 분사 구멍의 막힘, 분무 상태 및 분사 종료의 양부 및 유밀을 조사합니다.